Beiträge von showtime_100
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Bei diesem FOH sagten mir die Mechaniker, dass nach den durchgeführten Arbeiten eine Achsvermessung durchzuführen ist.Diese Angabe machte auch der Reifenhändler, dem ich die deutlich verschlissenen Reifen gezeigt habe.
Nur der durchführende FOH gab an, dass Opel keine Achsvermessung vorsieht.
Mein Eindruck ist eher der, dass die Werkstätten sich mit der PSA Technik nicht wirklich auskennen.Hallo Stefan,
ja, bei dem Schadensbild ist jetzt definitiv eine Vermessung anzuraten, daher ja auch mein abschließender Satz. Alleine schon wegen den beschädigten Reifen und etwaiger Ansprüche auf Ersatz.
Nach wie vor würde mich dann das Ergebnis interessieren, verstellter Sturz, oder verstellte Spur. Irgendwie hat Opel ja nicht so richtig rausgerückt, was jetzt eigentlich alles genau gemacht wurde, oder?
Ob das nur an der unbekannten PSA-Technik liegt, ist schwer zu sagen. Grundsätzlich hat praktisch jeder moderne PKW Federbeine nach dem McPherson-Prinzip, da unterscheidet sich ein Peugeot nicht von einem Opel. Ich hab schon zig Stoßdämpfer an unterschiedlichen Marken getauscht ohne den Sturz zu verstellen, weil das bei dieser Arbeit eigentlich gar nicht geht, so man nicht die Querlenker demontiert. Bei den meisten Fahrzeuge besteht aus diesem Grund auch gar keine Möglichkeit den Sturz einzustellen, die Geometrie ist über den Querlenker und das karosserieseitige Oberteil der Federstütze bestimmt. Nur bei Einbauten von z. B. Tieferlegungen mit anderen Federn etc. werden z. T. dirty tricks mit Exzenterverschraubungen angewendet um den Sturz einzustellen, bei z. B. BMW kann / muss man zusätzlich mit einem Spezialwerkzeug inkl. Messung z. T. die Domlager verstellen.
Erstmal wünsche ich alles Gute und eine vollständige Behebung des Fehlers inkl. Regulierung des Schadens.
Gruß
Christoph
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Guten Morgen Zusammen,
da bin ich mal gespannt auf das Ergebnis. Grundsätzlich hat Opel hier nämlich Recht.
Bei einem einfachen Ausbau / Austausch der McPherson-Federbeine und der Lagerung dürfte sich die Geometrie der Achskinematik normalerweise nicht verändern. Die Federbeine sind unten am Radträger (Achsschenkel) verschraubt und oben im Domlager. Das Domlager selbst positioniert sich formschlüssig in der oberen Federstütze (Dom). Wenn man da sauber arbeitet und keine Spur- oder Koppelstangen löst, bzw. an den Radträgern rumhämmert, kann sich normalerweise weder die Spur, noch insbesondere der Sturz verstellen. Dazu müßte von der Logik her entweder das neue Domlager deutlich höher sein als das alte, oder die untere Verschraubung der Federbeine am Achsträger in eine extreme Zwangslage gespreizt werden. Letzteres ist wiederum bedingt durch die Bauart der unteren Verschraubung (mit zwei Schrauben durch zwei nur minimal größere Löcher an Federbein und Radträger) nicht so ohne weiteres und dann nur mit minimaler Winkelabweichung möglich.
Was zudem komisch ist, ist der gleichmäßige Verschleiß links und rechts. Das würde ja auf einen beidseitig gleichmäßigen Fehleinbau hindeuten.
Wurde an der Lenkung selbst auch was gemacht? Wenn hier etwas umgebaut, bzw. nachgebessert wurde, könnten evtl. die Spurstangen verstellt worden sein. Ein sichtbarer Verschleiß der äußeren Lauffläche kann nämlich auch auf eine zu große Vorspur hindeuten.
Sprich: die Vorderräder stehen vorne "zu weit zusammen" und die Räder sind nicht parallel zur Fahrzeuglängsachse. Bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieb stellt sich dieser Effekt insbesondere beim Beschleunigen von selbst ein, weswegen hier oft eine leichte Nachspur die Grundeinstellung ist. Idealerweise ist die Kombination beim Fahren dann eine Nullspur.
Im Zweifelsfall einfach bei einer Werkstatt auf eigene Kosten eine Achsvermessung durchführen lassen, die kostet nicht die Welt (ca. 80,-€) und man kann im Zweifelsfall Opel mit einem neutralen Ergebnis konfrontieren.
Gruß
Christoph
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Gibt es übrigens sowohl als HRK, als auch UBS auch beim oben verlinkten Händler zu beziehen (mit dem ich übrigens nichts zu tun habe und auch nicht provisioniert bin):
https://www.korrosionsschutz-d…tz/hohlraumwachs-elaskon/
https://www.korrosionsschutz-d…schutz/elaskon-klassisch/
https://www.korrosionsschutz-d…askon-ubs-hellklar-wachs/
https://www.korrosionsschutz-d…laskon-ubs-schwarz-wachs/
Gruß
Christoph
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Noch krankgeschrieben, aber auf dem Weg der Besserung. Danke Andreas.
Ja, Elaskon sagt mir was. Wurde in der DDR häufig eingesetzt. Wobei die damals verwendeten Inhaltsstoffe vermutlich nicht mehr zulässig sein dürften, ergo das moderne Produkt gänzlich andere Eigenschaften aufweisen dürfte. Beim Trabant wurde im Werk in Zwickau als HRK eine MIschung aus Bitumen und Bleimennige in die Hohlräume eingebracht. Das war vermutlich auch korrosionshemmender, als heutige Produkte. Umwelt und Gewässern geht es aber heute dafür sicher besser, als in den 80igern in West und Ost...
Ich lese immer die Oldtimer Markt und Oldtimer Praxis, da schwören heute noch zig Restaurierer auf Elaskon.
Es gab aber mal einen Test von Hohlraumkonservierungen, da hat das nicht so gut abgeschnitten. Hängt aber möglicherweise auch mit dem Probenkörper und der Applikationsmethode zusammen. Der Test ist zwar relativ gesehen gut vergleichend, aber absolut gesehen ein ziemlicher Overkill. Bei korrosionsfreien Neufahrzeugen wird man keine solchen Unterschiede erzielen.
https://www.oldtimer-markt.de/rostschutztest
Am besten waren da die Hohlraumfette von z. B. MikeSanders. Das habe ich vor ca. 15 Jahren bei meinem alten T4 verwendet. Das Zeug ist prinzipiell extrem gut, aber echt besch..... in der Verarbeitung. Muss heiß gemacht werden und die Applikation in Hohlräumen ist nicht ganz einfach, weil es sofort wieder abkühlt und fest wird.
Das von mir seitdem verwendete Dinol war im o. a. Test das Beste der Wachsprodukte.
Gruß
Christoph
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Hallo Andreas,
ich werde - wie beim vorherigen Meriva A - dem Korrosionsschutz besonderes Augenmerk widmen und plane hierzu dann eine Fotodokumentation der Maßnahmen für die geneigte Leserschaft. Ich mache das bei allen Autos und rede mir ein, daß deswegen mein alter VW T4 Camper (Baujahr 1994) und der vererbte Corsa B (Baujahr 1993) noch rostfrei sind. Auch der Meriva war nach 11 Jahren noch komplett rostfrei würde auch heute noch fahren, wenn vor zwei Monaten nicht ein LKW beim blinden Spurwechsel meine Frau von der Autobahn geräumt hätte. Auf jeden Fall hat der Meriva ihr vermutlich das Leben, zumindest aber ganz sicher die Gesundheit gerettet...
Aber zurück zum Thema. Ich kann Stand heute nur die Schwachstellen benennen, die jedes Auto nunmal hat, nichts ist für die Ewigkeit. Zudem sparen alle Hersteller Kosten und unterliegen sich ständig verschärfenden Umweltauflagen.
Ich habe einige Jahre bei einem süddeutschen Automobilhersteller im Versuch gearbeitet, Korrosionsschutz Haupt-Karosserie. Somit ist meine Paranoia vermutlich ganz natürlich und definitiv nicht mehr heilbar...
Korrosionsschützende Überzüge haben meist was mit Schwermetallen (Buh!!!
) zu tun. Hier ist die europäische Automobil-Industrie mittlerweile echt gekniffen und muss mit den Verboten umgehen. Übrigens einer der Gründe, warum die Europäer vermeintlich immer schlechter werden. Die "gute alte" KTL war bleihaltig. Super Korrosionsschutz, leider seit der Jahrtausendwende nicht mehr erlaubt. Sechswertiges Chrom (CrVI) -> verboten und schwupps, gammeln alle Schraubverbindungen. Schwarz-KTL beschichtete Bauteile im Fahrwerksbereich waren immer schon grenzwertig und kaschieren die kostenoptimierten Schweißprozesse und Vorbehandlungen vor dem Beschichten meist nur noch für eine Streusalzperiode. PVC-Nahtabdichtung und Unterbodenschutz werden aufgrund der VOC-Richtlinien mittlerweile genauso stark reduziert, wie die Hohlraumkonservierung.Viele Hersteller gehen deswegen dazu über, den Unterboden flächig zu verkleiden. Da darf ich aber verraten, daß man die Verkleidungen bei einem Auto > 5 Jahre besser nicht abnimmt...
Ich habe Feldstudien begleitet, in denen wir uns Fahrzeuge aus z. B. der Oberpfalz und Österreich angeschaut haben. Da brauchst Du bei der "Dialog-Annahme" unter der Hebebühne keinen Meister, sondern eher einen Psycho-Therapeuten.
Somit freue ich mich immer über Autos wie Meriva und Crossland X. Da sieht man, woran man ist und kann entsprechend handeln. Zumindest wenn man das Fahrzeug jetzt länger als 5 Jahre bewegen möchte und / oder in streusalzbelasteten Regionen wohnt bzw. viel Autobahn fährt. Die Streuwut insbesondere der süddeutschen Autobahnmeistereien ist nämlich mittlerweile echt furchterregend, zudem ist das seit einigen Jahren eingesetzte Calcium-Chlorid-Gemisch die Hölle für das Auto. Natrium-Chlorid war unkritischer, das trocknet aber schnell ab und wird von der Fahrbahn geweht. CaCl bleibt feucht, leider aber auch auf und unter dem Auto. Schonmal aufgefallen wie schnell früher das Salz angetrocknet war und wie lange das heute dauert? Zudem ist die Lösung z. T. stark alkalisch.
Das ist besonders kritisch im Unterbodenbereich, wenn z. B. entweder Beschädigungen der nicht mit PVC-beschichteten Bereiche durch z. B. Eigenbewurf der Vorderräder entstehen, oder aber generell an den Schnittkanten der Bleche, wenn diese keine PVC-Nahtabdichtung haben und in allen Doppelungen, in denen sich das Zeug anreichert. Hintergrund hier: die Bleche sind zwar vom Blechhersteller verzinkt, aber halt nach dem Stanzen nicht mehr an den Schnittkanten. Gleiches gilt für alle Schweißpunkte und z. B. Schweißbolzen zur Befestigung von allem möglichen. Hier insbesondere in Kombination mit Rußrückständen, die von der Lackiererei-Vorbehandlung nicht entfernt werden können. Die KTL wiederum muss den Spagat hinbekommen, den Korrosionsschutz sicherzustellen, gleichzeitig aber auch eine entsprechend glatte Oberfläche für die Aufbaulackierung gewährleisten. Nachdem die meisten ein optisch "glattes" Auto wollen, wird die KTL bei jedem PKW-Hersteller auf guten Verlauf eingestellt. Kantenflucht an den Schnittkanten ist die Folge und schon liegt der immer vorhandene Stanzgrat quasi fast frei.
Eine flächige Unterbodenbeschichtung ist übrigens keine Lösung. Da läuft immer irgendwo Wasser in eine Doppelung bzw. entsteht über Feuchte im Innenraum und kann nicht mehr raus. Paradebeispiel für diesen Pfusch mit flächigen Unterrostungen des PVC-UBS war der Golf III.
Somit ist für den roten Blitz folgende bewährte Vorgehensweise geplant, die Materialkosten belaufen sich auf ca. 300,-€:
1. Auto - an einem hoffentlich regenfreien Tag - vom Händler holen und erstmal in die Garage mit Grube stellen und ggf. trocknen lassen. Meine Frau muss dann halt noch eine Woche auf das Auto warten, sie kennt das und hält das aus.
2. Ausbau der Radhausschalen vorne und hinten, Säuberung von insbesondere Spritzern von HRK-Wachs wg. Lackhaftung.
3. Lackierung der nur mit KTL beschichteten Bereiche mit einem speziellen Chassis-Lack. Das ist eine extrem belastbare Beschichtung und nach den mir zur Verfügung stehenden Fotos beim Crossland insbesondere wichtig für den Bereich um die vordere Wagenheberaufnahme. Hier gibt es eine Fläche, die offensichtlich nicht mit PVC beschichtet ist (siehe Foto unten). Ich vermute mal stark, das in diesem Bereich das Fördertechnik-Skid im Wege war. Leider ist aber außer der KTL hier keine zusätzliche Schicht drauf und die Stelle liegt unmittelbar im Bewurfbereich der Vorderräder. Es werden aber auch alle anderen Bereiche beschichtet, die frei liegen. Insbesondere auch die Anlageflächen der Radhausschalen selbst, die scheuern sonst über Zeit den Lack aufs Blech durch. Hierbei darauf achten, daß nur soviel Lack verwendet wird, das die Fläche sauber beschichtet ist. Keine abgestellten bzw. angehobenen (also die mit dem breiten Spalt) Blech-Doppelungen zuschmieren (siehe Golf III), die dienen meistens zur Entwässerung bzw. Hinterlüftung! Der Chassis-Lack lässt sich gut mit Pinsel oder Rolle verarbeiten und muss nicht zwangsläufig gespritzt werden. Ansonsten -> Auto maskieren.
Ich verwende im Unterbodenbereich Brantho Korrux, elfenbein am Unterboden (hat in etwa die gleiche Farbe wie das PVC), schwarz im Radhaus (hat die gleiche Farbe, wie die Radhausschale). MIt dem schwarzen Material beschichte ich auch sämtliche Fahrwerksbauteile und den Motorträger / Aggregaterahmen.
https://www.korrosionsschutz-d…lack/brantho-korrux-3in1/
3. Wenn das soweit durchgetrocknet ist, folgt die Wachs-Versiegelung. Sowohl der Hohlräume, als auch der Blechdoppelungen im Unterbodenbereich.
Hierzu bringe ich mittels Hohlraumsonde nacheinander zwei unterschiedliche Materialien von Dinitrol (ehemals Dinol) ein. Erst ein extrem dünnflüssiges, das in alle Hohlräume und Doppelungen zwischen den Blechen fliest und dann die Nachversieglung, also das eigentliche Hohlraumkonservierungswachs.
Das mache ich bei allen Teilen, in denen irgendwo ein Loch ist, also auch bei Türen, Heckklappe, Frontklappe, Motorträger etc., alle Versteifungen der Bodengruppe etc.). Achtung bei Hohlräumen, die in den Innenraum münden, bei den Türen immer die Scheiben hochfahren. Bei der Heckklappe empfiehlt sich ein Ausbau der Verkleidung, ebenso im Bereich des hinteren Radkastens von oben aus dem Kofferraum. Bei diesen Arbeiten am Besten einen Lüfter ins Auto stellen, der nach außen bläst und generell für gute Lüftung sorgen. Ansonsten stinkt die Kiste für Wochen nach Wachs...
Auch decke ich das Auto immer mit Malerfolie ab, sonst schlägt sich der Wachsnebel auf dem Auto nieder und man poliert erstmal einen Tag das Zeug runter...
Bei Verwendung von Hohlraumsonde und Hakendüse und entsprechend niedrigem Arbeitsdruck entsteht zwar kaum Spritznebel, aber evtl. hat jemand nur eine normale Druckbecherpistole bzw. arbeitet mit den ebenfalls erhältlichen Spraydosen.
https://www.korrosionsschutz-d…rmdose-zur-vorversieglung
https://www.korrosionsschutz-d…normdose-nachversiegelung
4. Wenn das wiederum gut getrocknet ist, erfolgt eine flächige Beschichtung des Unterbodens und der Radkästen mit einem Wachs-UBS, diesmal von Fertan. Dieser dient aber primär zum Abweisen von Salz und Wasser, der eigentliche Steinschlaggschutz sollte über das serienmäßige PVC und den Chassislack gewährleistet sein.
https://www.korrosionsschutz-d…braun-transparent-1-liter
Auch hier ist weniger oft mehr, keine der oben beschriebenen Doppelungen zuschmieren. Und Achtung: Bremsen abdecken, keine Beschichtung von heißen Bauteilen (Kat, Abgasanlage, Motor-/Getriebeeinheit) und keine zu dicke Beschichtung von beweglichen Teilen (Bremskraftregler, Handbremsseile etc.).
Alles gut trocknen lassen und demontierte Teile wieder anbauen.
Wenn mir langweilig ist, bau ich evtl. auch noch den hinteren Stoßfänger ab und mach das da auch. Ist aber normalerweise nicht notwendig, so lange da nicht zu viel von den Hinterrädern hochgeschleudert wird und da kenne ich den Crossland jetzt nicht. Beim Meriva hat's auch so gepasst und elf Jahre gehalten. Ausnahme können Fahrzeuge mit Anhänger-Kupplung sein. Da ist der schwarz-KTL Träger genauso gefährdet, wie z. B. die Fahrwerksbauteile und sollte auch mit Chassislack und Wachs beschichtet werden.
Ich werde berichten.
Gruß
Christoph
P.S.: das soll jetzt nicht heißen, das bei Abweichung von oben beschriebener Vorgehensweise das Auto nach 2 Jahre eine Ruine ist. Ich hab bei mehreren Opel-Händlern unter mehreren CRX gehangen. Der ist ab Werk gut gemacht, ich bin halt ein bißchen gestört...
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Absolut richtig.
Der Crossland X ist ein insgesamt sehr pfiffges, ehrliches Auto und für den Preis bekommt man maximal viel für sein Geld.
Ich bin beruflich in der Automobil-Entwicklung tätig und fahre seit vielen Jahren dienstlich süddeutsche "Premium"produkte. Was man damit erlebt, kann man in den zugehörigen Foren nachlesen...
Meine persönlichen Highlights waren Lenkungsklemmer bei hohen Autobahngeschwindigkeiten durch Toleranzprobleme im Bereich der Federstützen in Kombination mit Setzverhalten der Federbeinverschraubung und - das war nichts für schwache Nerven - der Ausfall der Hauptbeleuchtung auf einer nächtlichen Autobahn durch Bruch des Höhenstandssensors der dynamischen Leuchtweitenregulierung. Die ausgewechselten LED-Leuchten wg. Brandgefahr, die blue-screens im Navi, ausgefallene HUD, Klappern, Wassereinbruch im Innenraum, defekte Auffahrwarner und losgerappelte Luftführungen im Motorraum sind da fast schon Lappalien
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Zwar schon älter, trotzdem "my two cents":
Das gezeigte ist die Verbindung zwischen den beiden Teilen der Heckklappen-Außenhaut. Die Vertiefung für das Nummernschild ist zu stark, als das man die in ein einteiliges Blech prägen / ziehen könnte. Ergo werden - wie bei vielen anderen Herstellern auch - die beiden Bleche laser-gelötet.
DIese Verbindungsart ist im Vergleich zu Schweißen optisch ansprechender und im Vergleich zu z. B. Versiegelung mit einer PVC-Raupe dauerhaft fest und wasserdicht.
Einziger Nachteil ist, daß bei z. B. etwas unsauberer Prozessführung im Karosserie-Rohbau (verschmutzte bzw. ölige Bleche etc.) die Oberfläche der Laserlötnaht kleine Bläschen und andere Oberflächendefekte zeigen kann. Da hat dann teilweile schon die KTL (kathodische Tauchlackierung) ihre Mühe, weil die erforderliche Durchstromung der Laserlötnaht dann meist auch nicht immer perfekt ist und der Hauptlack kann das dann nicht immer abdecken. Auch, weil solche Hinterschnitte an Heckklappen aller Autos aller Hersteller bei der elektrostatischen Applikation in der Lackiererei nicht ganz einfach zu beschichten sind. Schlimmstenfalls entsteht über Zeit eine potentielle Korrosionsquelle. Somit immer gut sauberhalten und ggf. öfter mal einwachsen. Oder gleich selbst nachlackieren / nachlackieren lassen. Spätestens wenn Anzeichen von Korrosion entstehen, gleich zum FOH.
Exemplarisch:
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Hallo Zusammen,
unser Crossland X kommt zwar erst im September, aber die Fotos lassen durchaus eine Ferndiagnose zu.
So wie das aussieht, gleicht man über die Koppelstange den seitlichen Versatz vom Fußhebelwerk zum Kupplungsgeberzylinder hin aus. Für eine direkte Flucht in Kraftrichtung war vermutlich nicht genügend Bauraum vorhanden und ohne diese Koppelung würde entweder das Fußhebelwerk zu weit rechts stehen (was jeder kennt, der mal A-Corsa gefahren ist), oder man müßte das Kupplungspedal sehr stark nach links kröpfen. Bei letzterem hätte man dann allerdings ein zusätzliches Moment und resultierend eine starke Belastung der Lagerung im Drehpunkt des Kupplungspedals.
Da ist die Koppelstange schon eine clevere (und eigentlich die einzige) Lösung.
Vom Verschleiß her gesehen ist das übrigens unproblematisch, da ein Kugelgelenk ja dreiachsig beweglich ist. Sprich: das stellt sich von selbst in Richtung der Kraft (das Durchtreten ist ja keine geradlinige Bewegung, sondern eine Kreisbahn) und gleicht dadurch auch den potentiell um zwei Achsen entstehenden Versatz beim Durchtreten des - nicht ganz starren - Pedals auf den auch nicht ganz starr gelagerten Kupplungsgeberzylinder aus. Gerade solche Komponenten unterliegen neben z. B. Vibrationen ja auch Last- und Temperatureinflüssen, die gesamte Motor- / Getriebeeinheit ist ja auch nicht starr gelagert.
Das der Kopf des Gelenks nach unten zeigt, deutet zudem genau auf diesen Umstand hin. Einfach mal das Gelenk grade stellen und dann nach der nächsten Fahrt überprüfen. Wenn das dann wieder schräg steht (wovon auszugehen ist), kann man sich ausmalen, was für ein Verschleiß erzeugt werden würde, wenn die Lagerung zweidimensional - wie z. B. bei einem einfachen (Wälz)lager - wäre.
Schaut euch hierzu auch gerne mal die Geometrie der Traggelenke, Spurstangenköpfe und Stabilisator-Koppelstangen beim Fahrwerk an. Die stehen auch nicht gerade und oft auf der linken Seite anders, als rechts.
Also: Völlig normal und unproblematisch.
Generell kann man den Kollegen von Opel eigentlich nur den Vorwurf machen, das durch Entfall diverser Abdeckungen die Technik so gut einsehbar ist. Das sieht bei deutlich teureren Autos zum Teil um einiges schlimmer aus, da sieht man es halt nur nicht...
Gruß
Christoph
